El AMBA necesita una agenda de transporte

Compartí en tus redes
Tweet about this on Twitter
Twitter
Share on Facebook
Facebook

La pandemia demostró que hace falta más coordinación entre la Ciudad de Buenos Aires, la Provincia y el Estado nacional para encarar la movilidad en al área metropolitana.

Por Federico Conditi*

Si hay un concepto que la pandemia ha dejado establecido en la agenda pública es el de AMBA, cuyo significado no es otro que Área Metropolitana de Buenos Aires y que define al centro urbano más grande nuestro país integrado por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 40 municipios de la provincia de Buenos Aires. En estos meses de Aislamiento Social Obligatorio ha quedado demostrado que los problemas sanitarios en el marco del AMBA, como al igual que los de otra índole, sólo pueden ser solucionados si se trabaja de manera conjunta entre la Ciudad de Buenos Aires, la provincia de Buenos Aires y el Estado nacional.

El transporte público y la movilidad urbana no escapan a esa premisa y en el caso del AMBA es una deuda que lleva décadas sin respuestas. Se constata una falta de coordinación en los servicios de transporte que se manifiesta en todos los niveles: desde la propia concepción de las infraestructuras, que no favorece la intermodalidad entre los distintos medios, hasta la superposición de líneas de colectivos y metrobús con el subte o el ferrocarril metropolitano. 

Los planes de explotación de las distintas empresas públicas o privadas tampoco han considerado al conjunto de los medios de transporte y a la globalidad de los usuarios, estableciendo trazados, frecuencias y horarios de las líneas desde su propio enfoque. Este estado de situación es consecuencia directa de la falta de una autoridad que planifique y regule la movilidad en el AMBA en su conjunto.

Una crisis sin precedentes

A su vez, la pandemia ha puesto de manifiesto la grave crisis del sistema de transporte en la región. Los operadores de los diferentes modos de transporte, privados o públicos, se encuentran en problemas económicos, producto de la brutal caída de la demanda, y no existe una respuesta única al respecto. 

El área que atraviesa mayores dificultades es el transporte automotor de pasajeros urbano. Debemos tener en cuenta que en el AMBA coexisten líneas nacionales, provinciales y municipales, con una fuerte heterogeneidad regulatoria. Nos encontramos con 136 líneas de jurisdicción nacional de las cuales 32 tienen sus subsidios financiados por la Ciudad de Buenos Aires; 128 líneas que dependen de la provincia de Buenos Aires; y 114 líneas de carácter municipal, a cargo de las distintas intendencias de la provincia.

En el plano económico la falta de coordinación tiene como consecuencia la superposición de tasas y servicios que en el caso de los colectivos impide una correcta aplicación de los subsidios, generando un gasto mayor a las arcas públicas, pero que también se ve reflejado en la descoordinación de la tarifa social, la cual se aplica de una manera en trenes y colectivos y de otra en el subte, que al ser potestad de la Ciudad de Buenos Aires mantiene una tarifa social diferenciada con criterios propios. 

El caso del subte también es una clara muestra de los resultados negativos de esta fragmentación y falta de coordinación regional: siendo el único de su tipo operado por una ciudad, se encuentra en estado de emergencia desde el año 2012 con el consecuente deterioro del servicio, sin obras de expansión por primera vez en 40 años y con un proceso licitatorio de concesión del servicio paralizado sin fecha de conclusión a la vista. A su vez, los descuentos progresivos de la Red SUBE serían innecesarios si existiera un boleto único e intermodal, como ocurre en las principales capitales del mundo. Situaciones que solo pueden ser solucionadas en el marco de una verdadera autoridad de transporte metropolitano que planifique y regule el sector.

Un breve recorrido por la historia

La situación actual no siempre fue la norma. En 1939 el Estado asumió la coordinación de todas las compañías privadas de la Ciudad de Buenos Aires a través de la Corporación de Transportes, luego transformada en la empresa estatal Transportes de Buenos Aires. Por otro lado, en 1972 se llevó adelante el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana, elaborado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, el cual sentó las bases de numerosos proyectos que se concretarían tiempo después, como el trazado de las Línea H y F de la y las extensiones de las líneas A, B y D de la red de Subterráneos de Buenos Aires.

Desde entonces existieron, sin mayor éxito, distintos intentos por crear alguna instancia de coordinación. En el año 2012 se creó la Agencia de Metropolitana de Transporte (AMT), mediante un Convenio Tripartito entre Nación, CABA y la Provincia. La AMT se encuentra prácticamente inactiva, siendo un ente completamente consultivo y carente de un rol de transformador. No asume características de regulación ni fiscalización de las diferentes líneas y modos de transporte de pasajeros.

¿Cómo se hizo en otros lugares del mundo?

Existen numerosos casos en el mundo que podrían aplicarse como solución al AMBA: El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) por ejemplo, coordina todo el transporte del Área Metropolitana de Madrid y tiene bajo su órbita 12 líneas de Metro, 209 líneas de buses urbanos y las 9 líneas ferroviarias de cercanías que transportan diariamente a millones de personas que ingresan a la capital española. También existe una autoridad de transporte en Londres, la cual administra y opera a la totalidad de los servicios de transporte público que se prestan en la ciudad y su región metropolitana con casi 4.000 millones de pasajeros al año. 

También hay casos virtuosos en nuestra región, donde podemos encontrar el Directorio de Transporte Público Metropolitano de Santiago de Chile (DTPM), creado en el año 2012 como consecuencia del rediseño del Sistema de Transporte, reemplazando al Comité de Ministros para el Transporte Urbano en la Ciudad de Santiago del 2003. El DTPM se encarga de fiscalizar y regular el sistema de transporte del Área Metropolitana de Santiago de Chile, lo que incluye al sistema de buses y Metro.

Los ejemplos dentro de Argentina

En nuestro país también existen antecedentes positivos. Frente a una crisis que enfrentaba el transporte masivo en la ciudad de Salta y su área metropolitana, en el 2005 el gobierno provincial asumió como propio el servicio de transporte metropolitano y, a través de una ley provincial, estableció el Área Metropolitana, creando una empresa prestadora del servicio, la Sociedad Anónima del Estado de Transporte Automotor (SAETA) y un organismo de planificación y control, la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMT). Es decir, el transporte dejó de pertenecer a la órbita municipal y pasó a ser administrado por un organismo provincial con incumbencias metropolitanas, sobre un área integrada por diez municipios, incluida la ciudad capital.

También podemos observar el caso de Rosario, donde en el año 2004 se creó el Ente de Transporte de Rosario, uno de los primeros organismos del país orientado a la planificación, gestión y evaluación del sistema de transporte. Un organismo autárquico, descentralizado administrativa y financieramente, que tiene bajo su competencia la movilidad urbana en todos sus modos: transporte público masivo, individual y especial, de uso privado y el no motorizado y todo lo relacionado a la movilidad urbana.

Un cambio impostergable

El AMBA necesita desandar el camino de las últimas décadas en materia de transporte y movilidad y desarrollar una integración que se torna inevitable. Resulta fundamental dejar atrás el actual estado de fragmentación y superposición de autoridades jurisdiccionales y transformar a la actual Autoridad Metropolitana de Transporte en un órgano con atribuciones de control, planificación y explotación de los servicios de la región. Este órgano, actualmente consultivo, puede constituirse como un ámbito de coordinación regulatoria, de planificación de políticas tarifarias sustentables, desarrollo de los planes de obras, mejora en la distribución los subsidios y establecer un Plan Director de Transporte. 

Las crisis siempre generan oportunidades. Cuando la pandemia pase y vuelvan a generarse 19 millones de viajes diarios, la planificación estratégica del transporte sólo será posible si se llevan adelante medidas innovadoras y asumimos que el futuro requiere de herramientas distintas a las que nos llevaron a los magros resultados actuales.

*Especialista en Política y Planificación del Transporte (Universidad Nacional de San Martín) y coordinador del área de Transporte de la Defensoría del Pueblo (CABA). Integrante del grupo Ciudades en Movimiento.

Fuente: Cenital