Por: Roberto Candelaresi
En la actualidad, el gobierno federal se encuentra abocado básicamente a tres (3) temas del escenario nacional que tendrán impacto en la vida y en la economía de los argentinos por los próximos 20 años, y por tanto son estratégicos: a). – la renegociación de la deuda con el FMI, b). – el plan de vacunación contra el COVID y c). – la definición para la operación y control de la red troncal de navegación principal del país, canal de acceso y transporte soporte basal de nuestro comercio exterior, la llamada Hidrovía del Paraná (formalmente denominada Vía Navegable Troncal del Río Paraná). Este último tópico con mucho menor prensa que los anteriores, ¿será que donde opera fuerte el poder, trata de invisibilizarse?
Nuestro particular interés, también se asocia al llamado a debatir el modelo de desarrollo que se quiere construir, para una sociedad más justa e igualitaria, tal el enunciado de la coalición gobernante, del que el tema a desplegar es muy pertinente en nuestra visión.
A fin de mes, técnicamente cesa el concesionamiento para el Dragado y Balizamiento del Corredor fluvial Paraná/Río de la Plata, y, asimismo a lo largo del año 2021, caducan las concesiones de los puertos a lo largo del este litoral fluvial, y por tanto su combinación resulta de interés analítico, por las posibilidades de cambio que representa el conjunto.
Conceptualmente, la Hidrovía (Paraguay)-Paraná-Río de la Plata es una vía de navegación y transporte comercial a través de los ríos Paraguay y Paraná con salida por el Río de la Plata, que está regulado a partir de un Acuerdo suscripto por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay en el 1992. Que, a su vez, reconoce un antecedente marco como el Tratado de la Cuenca del Plata suscripto por esos países rivereños en 1969, cuyo objetivo fue garantizar la navegación continua durante todo el año de grandes buques destinados a la exportación de cereales y derivados, oleaginosas, y en menor medida, minerales y otros productos primarios a los centros de producción global. Finalmente, para dar una idea de magnitud, en su totalidad (es decir que excede largamente la parte argentina cuya operación se concesiona), la Hidrovía o corredor natural de transporte fluvial forma una ruta navegable – si bien no oceánica- de 3442 km enclavada en la Cuenca del Plata. Desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay.
Por esta vía, al menos el 70% del comercio exterior argentino fluye, y algo más de países mediterráneos como Bolivia o Paraguay. Su tráfico alcanza los 4.000 barcos oceánicos anuales y otra tanta cantidad de barcazas y embarcaciones menores. Por el servicio básico de dragado (mantenimiento de profundidad y ancho de canales principales requeridos para el paso de barcos de calado marítimo) y balizamiento (señalización de puntos y accidentes geográficos para seguridad de la navegación), en la actualidad, el consorcio a cargo percibe U$D 190 millones anualmente, en concepto de tarifa de peaje.
La Hidrovía fue una decisión de política económica muy importante en los ‘90. No se construyó un puerto de aguas abiertas, que era un proyecto alternativo, sino que se llevó el océano al interior. Las inversiones privadas fluyeron e hicieron salida eficiente de la producción al mundo al mejorar sus costos logísticos.
Por su concepción netamente mercantilista, el desarrollo de esta vía navegable ha exigido que los ríos y los territorios se adapten a las necesidades de los grandes actores del sistema agroalimentario regional y mundial, con consecuencias socio ecológicas relevantes. En nuestro país, la Hidrovía puede considerarse soporte y expresión del modelo agroexportador, y está dirigida principalmente a empresas usuarias como de la agroindustria, plantas automotrices, logística, transporte y exportación de cereales y oleaginosas, entre otras.
Un Actor preminente con intereses privados (lobista), fue desde el origen la Bolsa de Comercio de Rosario, y continúa impulsando su existencia en manos privadas, como en los últimos 25 años tanto que, junto a otras Cámaras tales como del Acero, de la Ind. Aceitera de la Rep. Arg. el Centro de Exportadores de Cereales, la de Actividades Portuarias y Marítimas, la de Puertos Privados Comerciales y la Unión Industrial Argentina presentaron un trabajo del sector privado para utilizar como base del próximo llamado a licitación.
Es claro que, al abordar estos temas, debemos tener presente que estamos hablando del poder, es decir de los sectores económicos y financieros concentrados, de sus instituciones representativas, de los medios de comunicación que difunden sus intereses y posicionamientos, de las transnacionales con sus paraísos fiscales incluidos. Son los dueños de los dólares, los que manejan la especulación y fruto de ella el precio de los alimentos que consumimos masivamente los argentinos, (pretendiendo que los paguemos a precios internacionales).
Vuelven sin embargo a la consideración pública, términos y apreciaciones que, intencionadamente quedaron olvidados: el rol del Estado, la soberanía alimentaria, el control de los puertos, las multinacionales de los granos, los recursos estratégicos de la nación.
Un tema de soberanía nacional
Mas allá de la lógica liberal-mercantil aplicada en sus orígenes, en años posteriores, y una vez más – a nuestro juicio – demostrando la debilidad del sistema político subnacional argentino ante el poder económico y, la incapacidad de los gobiernos federales de imponer criterios de preservación de recursos, todo en el marco de negociaciones políticas de equilibrio con alianzas provinciales, (el caso Vicentín resulta paradigmático para patentizar esa debilidad frente al poder fáctico y sus ramificaciones burocráticas, de parte del poder político formal), no se articularon controles por parte del Estado y fueron en consecuencia deliberadamente apartados de supervisión de los sucesivos gobiernos; las cuantías exactas de las cosechas, los productos industrializados, el contrabando tan mentado de mercancías, las composiciones de minerales y hasta tráficos ilícitos de personas y drogas.
El Paraná como columna vertebral interior de todos los cursos fluviales y canal principal de nuestro intercambio como país, es un tema de soberanía nacional. Al menos en una primera aproximación, podemos considerar que todas las funciones y tareas atinentes al desenvolvimiento del corredor fluvial, deben estar en manos del Estado nacional con plena intervención de los gobiernos provinciales involucrados con su uso.
El futuro de esa vía navegable propia, pero con singladura internacional se decide en poco tiempo más. La contratista actual es un consorcio formado por el grupo belga Jan De Nul y la empresa local Emepa. Así como fuera en su origen, el llamado internacional para la opción por empresas con experiencia y capacidad técnica para operar este corredor fluvial, la posibilidad de ser administrada por el Estado, también es claramente una decisión política.
Conforme las señales dadas por el Ejecutivo, no parece ser ese el rumbo tomado a la luz del decreto 949/20, [*autoriza el llamado a licitación para adjudicar la concesión de obras “para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y re-dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal” del Río Paraná] pero tampoco se puede conjeturar que se trate de una renovación de la operatoria acrítica, sin innovaciones o correcciones. A partir de ciertos cuestionamientos se ha dado intervención a distintos organismos nacionales, autoridades provinciales, universidades, ONG ambientales, etc., para -considerando sus opiniones- proyectar políticas adecuadas. Incluso con intervención de la gobernación de Buenos Aires, se reflotó el proyecto del Canal Magdalena, vía directa de navegación hacia el sur con salida directa a mar abierto, evitando la costa uruguaya, (como es la actual deriva del canal “Punta Indio”), asegurándose su financiamiento con recursos presupuestarios. En ese orden, además, se creó una “Unidad Ejecutora Especial Temporaria” para administrar tal propósito.
Volviendo al tema principal, se hace necesario acotar que por importante que sea la decisión de controlar efectivamente el tráfico marítimo fluvial (o su directa nacionalización), y las posibilidades que se pueden ampliar para su aprovechamiento por otras áreas geográficas del país, no deja de ser un ‘capítulo’ en la lucha por el recupero de cierta soberanía perdida en estos largos años de privatización, de los otrora medios fiscales para canalizar la economía nacional. Un problema conexo, pero aún mayor es el sistema de puertos y la falta de pesaje de carga naviera. Esa ausencia del Estado resulta más gravosa. Hay firmes evidencias – que ya aludimos – de que por acá sangra la riqueza nacional.
Se impone adquirir un panorama más amplio para visualizar la ‘raíz’ del problema; la ausencia del Estado en nuestro comercio exterior (origen de nuestras tan necesarias divisas) ni siquiera como testigo – tal hubiese sido el destino de controlar un gigante como Vicentín – fomenta el libre albedrío de aquellos grupos que monopolizan el comercio de granos y derivados, mayormente de origen extranjero, aunque las conductas dolosas, v.g.: contrabando, elusión impositiva, fuga de capitales, etc., las nacionales no le van a la saga.
Pero todo ese desenvolvimiento de saqueo está enmarcado en dos leyes del proceso dictatorial que “inexplicablemente” no han sido derogadas 45 años después: la de Inversiones Extranjeras y la de Entidades Financieras. La combinación de ambas facilitó la concentración del capital en pocas manos, la consolidación de empresas monopólicas, el enajenamiento y/o destrucción del capital nacional, con sus consecuencias socioeconómicas notables como la marginalidad social, la pobreza crónica, el empobrecimiento de las clases medias; etc.-
Por ello sostenemos que el problema de fondo es el sistema. Sin el Estado como actor de peso en el comercio exterior, los holdings exponen sus cargas con Declaraciones Juradas, sin intervención directa de control. Por ejemplo, las automotrices en su intercambio con sus casas matrices subfacturan y sobrefacturan las transacciones. Otro prototipo de esta falta de control, es con los minerales en bruto que se exportan, así el caso comprobado por intervención de la Universidad del Litoral, que como parte de un estudio de extensión, practicó un análisis físico-químico de lodos minerales previos a su embarque, provenientes de una minera internacional operando en Cuyo, el resultado arrojó que las proporciones del compuesto declarados por la empresa transnacional, autorizados para su explotación, esto es, oro cobre y zinc, eran razonablemente proporcionadas, sin embargo, en el compuesto, se detectaron minerales de mucho valor como algunos de los clasificados como tierras raras, que la empresa ni mencionaba en su declaración y manifiesto de carga. Las fuerzas de seguridad del Estado solo intervienen ante denuncias concretas de posibles delitos, pero no en forma rutinaria o “random”, como se hace en otros países.
Algunas de las críticas formuladas al actual y pronto a vencer sistema implementado, indican que los mecanismos de control (en un marco legal de por sí laxo, Consenso de Washington mediante) nunca siquiera se cumplieron. El Estado desconoce que se transporta y cuanto se cobra. De allí la exigencia de ‘re-empoderar’ a la función pública para que intervenga con plenitud de facultades a fin de cuidar las cuentas y recursos nacionales. Asimismo, una queja que se vincula con el tema de soberanía nacional, es por carecer de medio alternativo actualmente para el tránsito de grandes barcos desde y hacia el mar, el tráfico nacional debe padecer demoras en Montevideo a causa de congestionamientos con barcos extranjeros y cargas de otros países de la región.
A propósito de carecer de sectores de fondeos sobre el margen argentino (existen radas naturales, pero el canal costero Magdalena al no estar operable, no es posible por el momento utilizar), esto sumado a que el canal de “Punta Indio” orienta la navegación hacia su posición, determina que sea Montevideo el único puerto próximo al área de espera de todo el tráfico marítimo de la cuenca, por lo cual, ofrecen todos los servicios propios requeridos por los transportes marítimos, además de monopolizar el practicaje y pilotaje, tal como agua potable, catering, combustibles, reparaciones, remolcadores, servicios sanitarios, etc., lo que redunda para el puerto oriental, en una facturación de entre U$D 100/150 millones al año, que podríamos compartir.
Otro problema derivado del statu quo, es que la navegación de barcos oceánicos desde los puertos argentinos, bonaerenses o patagónicos, por carecer de la profundidad adecuada junto a nuestra costa en el Río de la Plata, deben alejarse de su cabotaje para desviar rumbo a proximidades de Montevideo, formar cola, antes de ingresar a puertos argentinos. El goce de los beneficios del territorio, como una premisa del fruto de la soberanía, evidentemente no se cumple acá. Tal como la lógica y pretendida vía de interconectividad entre puertos de la región patagónica, que hoy carece virtualmente de tráfico marino, el medio más idóneo y económico, por aquellas demoras que agregan por lo menos una semana al viaje, desvirtuando su eficiencia. La falta de barcos con ese rumbo (en el pasado servido por ELMA y otros armadores), determinó estos años que el transporte de cargas automotor copara la logística, encareciendo notablemente su costo económico y ecológico.
Las voces del debate
Claramente la posibilidad de modificar la actual ecuación del sistema de cargas y navegación de la mayoría de las exportaciones nacionales, y su opaca operatoria, hizo superficializar que el canal es estratégico y es acechado por múltiples intereses.
Voceros de la actividad marítima y portuaria privada se pronuncian con esta contundente frase “es importante garantizar la navegabilidad” de la Hidrovía, con lo que implícitamente defienden al statu quo y desalientan cualquier cambio, que no sea mejoras “técnicas” para seguir aprovechando el corredor comercial.
Las corporaciones empresarias orientadas a la exportación, han manifestado claramente su opción para que todo continúe bajo la órbita privada, para ‘asegurar la competitividad de la Argentina’. Poniendo en duda la capacidad operativa del Estado e incluso de contratistas privados nacionales. Sí demandan (lo han documentado), algunos cambios técnicos, tal como ampliar la profundidad de los canales, llevándolos a un mínimo de 38 pies y convenientemente a 40 y 42 pies, según la traza. Esto permite navegar buques “Handy” o del tipo Panamax, de enorme volumen de desplazamiento. Al aumentar la capacidad de carga, disminuye el costo unitario del flete. Otro ‘pedido’ de los empresarios, es que se incluya en las operaciones, el mayor dragado y ensanche del canal hacia el puerto de Rosario, donde se pretende concentrar el mayor flujo de carga.
En los casi 30 años de la operación de la Hidrovía, – en que se fue ampliando sucesivamente su traza y prolongación, hasta los 1.230 kms de la actualidad –, su diseño favoreció la navegación hacia puertos privados, de modo que los pocos públicos que restaban fueron languideciendo.
“La Hidrovía es la solución a la falta de competitividad” es el mantra que las empresas dadoras de carga de la pampa húmeda repiten como letanía, por eso exigen incluso más y mejores canalizaciones, para ampliar su aprovechamiento, pero replicando el esquema vigente. Se suele presentar estas ponencias como declaraciones de “todo el sector productivo del campo”, no obstante, es claro que son las multinacionales agrupadas en la Bolsa de Comercio de Rosario que impulsan la consolidación de Rosario y Gran Rosario como virtualmente único punto de embarque, sustrayendo alternativas a los pequeños, medianos y cooperativas de productores que deben entregar su carga haciéndose cargo de los fletes internos, aunque tuvieren embarcaderos más próximos a sus orígenes.
Finalmente, por parte de los intereses económicos privados, digamos que las agroexportadoras sostienen que el Estado debe controlar, pero no administrar. Argumentan también que el costo de mantenimiento de la Hidrovía no lo paga Argentina, lo cual es una falacia, pues la pagan los productores en el costo del flete y cargos que se le deducen de su liquidación.
Otros actores no estatales involucrados (fundamentalmente las organizaciones socioambientales), convocados por los gobiernos (nacional o provinciales) a participar en el Consejo Federal Hidrovía Paraguay-Paraná, resaltan la importancia de asegurar la participación ciudadana, el acceso a la información pública y que se refuercen los mecanismos de evaluación ambiental de la Hidrovía, en especial para los humedales, y sus obras complementarias. Asimismo, destacan la necesidad de conformar un Órgano de Control que asegure el respeto por derechos de las comunidades, las personas y la naturaleza.
Algunas voces críticas reclaman la articulación de mayor y mejor intervención de las fuerzas federales en el control de despachos, cargas y tránsitos, para prevenir el contrabando y el tráfico de estupefacientes, ambos delitos comprobados reiteradamente al ser descubiertos a la descarga en otros países extrazona. Hacerlo es un derecho del país y una manifestación de soberanía. Concurrente a esa demanda, la UIF [Unidad de Información Financiera, ente “antilavado”] participante del Consejo Federal, pidió crear un órgano de control especial sobre puertos privados que favorecen el contrabando vía corredor litoral, exigiendo expresamente mayor control sobre las cargas de las agroexportadoras.
Algunas voces discordantes surgen a propósito de que el Ministerio de Transporte suma a la OCDE [Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos – asesora a gobiernos en materia de políticas públicas] al proceso de licitación, y consideran que su injerencia es inadecuada en un tema trascendental para el futuro soberano del país.
Por otra parte, desde la sociedad civil, se manifiestan algunos especialistas y dirigentes políticos con cierta preocupación, ante la posibilidad de practicar un continuismo en un tema estratégico, y como tal, relevante que muchos funcionarios no parecen advertir. Sostienen – y no sin razón – que hasta ahora fue Política de Estado, prueba de ello es que se prorrogó y amplió en diversas administraciones.
Proyecto global alternativo.
Discontinuar la operación de dragado sobre el brazo “Paraná Bravo” que, desde el canal “Paraná Guazú” conecta directamente con el puerto de Nueva Palmira, favoreciendo a nuestro costo exclusivamente intereses uruguayos, sin ninguna utilidad para el tránsito argentino. Peor aún, se tienen fundadas sospechas que ese puerto de trasbordo, suele ser base para el contrabando de soja o pescado de río argentinos.
Interrumpir en el futuro, la operación de dragado y balizamiento del canal “Punta Indio” que, como dijimos antes, conecta directamente hacia el este, es decir, direcciona el flujo hacia el puerto de Montevideo y es trabajoso pues es “contracorrientes”. El tráfico debería rumbear por el sudeste hacia aguas marinas, por el canal “Magdalena” que debería operarse en reemplazo, resultando en una economía (tiene mayor profundidad natural y su traza es a favor de la corriente) y una vía apta también para nuestras rutas de cabotaje, resultando en un trayecto continuo fluvio-marítimo.
Privilegiar empresas nacionales por encima de extranjeras para la operación y control de dragado y balizamiento, incorporando tripulaciones locales a sus artefactos y naves, de modo de asegurar soberanía, a la vez que generar puestos de trabajos, directos e indirectos. Dado que existe capacidad en nuestros astilleros para la construcción de cualquier tipo de draga, remolcadores, o navíos para la señalización.
Reflotar el antiguo proyecto la creación de un “mega” puerto de aguas profundas sobre la costa bonaerense (un candidato es el puerto de Ensenada, que debería ampliarse, dragarse, con desarrollo de infraestructura de soporte e impacto ulterior en cabotaje, etc.), para aprovechar la utilización del canal “Magdalena” que entrará pronto en operaciones, y ofrecer los mismos servicios que hoy presta el puerto de la capital oriental, cuya facturación supera holgadamente los U$D 100 millones anuales.
Existen fondeaderos naturales próximos a la costa provincial, actualmente sin utilidad, que servirían de rada y apostadero, para los grandes barcos con destino a los puertos de “Rosafe”. Adicionalmente, al revitalizar el tráfico oceánico desde la Patagonia austral, se generaría demanda para la construcción de embarcaciones de carga, o transbordadores roll on roll off que faciliten el vínculo del continente con Tierra del Fuego.
A partir de estas últimas sugerencias de tipo nacionalistas, la pregunta que emerge es si existen en el ámbito nacional prestadores aptos para postularse a continuar con una obra de tal volumen y especializada. ¿Podría en todo caso, el Estado directamente involucrarse en la operación? El equipamiento debe ser grande y sofisticado, y tener respaldo financiero por las variaciones de la naturaleza. ¿Para hacer una operación eficiente y poder recuperar con creces sus costos, los accesos a los puertos deberían incluirse? Se requiere ampliación de las rutas, mejores condiciones de navegación y estudio exhaustivo de nuestros ríos para conocer todas sus posibilidades (no solo las convenientes para los negocios y la eficiencia mercantil). Para tal nivel de complejidad, tiene que haber pericia para administrar.
Una voz apagada (pero sonora)
Un gran consorcio chino, especializado en dragado, ha mostrado interés por el pliego tentativo, de modo que es muy probable su participación. Recordemos que es de su interés por ser un objetivo estratégico operar una de las vías de acceso y salida a sus crecientes e importantes mercados y recursos. Enterados de este interés, la embajada norteamericana ha circulado referencias negativas sobre esa empresa por supuestas mala praxis en el resto del mundo.
Posición del Estado / Gobierno
El oficialismo asegura que tanto el proyecto como el Presupuesto 2021, contemplan obras para mejorar la conectividad fluvial de la Argentina y fortalecer un canal marítimo que beneficie al puerto local. El propio Ejecutivo anunció que la nueva perspectiva sobre la concesión difiere de la que dio origen a la Hidrovía, por lo que se le introducen muchos cambios operativos y de control de su administración, para lo cual se creará una Sociedad de Estado ad hoc, en la que participarán representaciones de las provincias litoraleñas. Dicha sociedad controlará los procesos de licitación y la realización de obras complementarias que se incluyan, según lo anunciado, pues no ha sido creada aún. Desde una postura crítica, se teme que la participación de los gobiernos subnacionales y entidades que se incorporen, se vea reducida al un órgano burocrático de control o ‘consejo consultivo’, de modo que solo “acompañen” la gestión.
Nuestra visión. Conclusiones
Lo central es quién administra el río, quién lo define: lo hace el Estado o lo hacen privados.
El tema realmente es trascendente porque hace a la integración geográfica y económica de la Argentina fluvial, hoy en manos de intereses privados y en su mayoría extranjeros. Sea o no operada por el Estado, – – lo que vemos particularmente difícil, a menos que se contemple un periodo de transición de un par de años – , se impone la creación de una Agencia Nacional, no solo como órgano de contralor de obligaciones (de operadores contratistas), sino fundamentalmente, para coordinar la planificación estratégica de un transporte fluvial integrado y federal. La entidad debería ser altamente participativo en su gobierno, reuniendo actores públicos y privados, grandes y chicos, de modo que pueda arbitrarse a favor de los productores e intereses de mayorías, y no de empresas extranjeras como ha sido la ‘tradición’.
Abocarse por fin al canal Magdalena trasunta el cambio de orientación estratégica, en el ‘buen sentido’. No se trata de perjudicar a nuestro hermano y socio Mercosur, sino de contemplar primeramente nuestros intereses y necesidades nacionales, y en ese sentido privilegiar solo los pasos que más nos favorecen, es recuperar la Hidrovía, cuyo curso relevante se dibuja en nuestra exclusiva porción del río.
Hoy la situación es de descontrol, de una heterogeneidad evidente en muchas materias, navegabilidad, condiciones de trabajo de tripulaciones según la bandera del ‘estado asociado’, etc., que reclaman rectificarse. Ello implica una modernización jurídica para homogeneizar normas de operación para todos los involucrados, para lo cual sugerimos la instauración de una Comisión Administradora (supranacional) que disponga tal propósito. Deberá compatibilizar reglamentaciones, códigos aduaneros, leyes laborales, y políticas de seguridad.
Es una oportunidad de verdadero cambio, se puede emplear la experiencia para proyectar el mejor diseño, revisar fórmulas del canon de la concesión y la ecuación del costo del peaje. Como posición argentina y sin romper con el espíritu solidario y de integración, ha de plantearse al resto de los países adherentes, que los cepos que han sido incorporados a nuestra propia legislación, por razones de Estado deben ser removidos y pactar nuevas reglas – tal como señalamos más arriba – so pena de, aplicando el artículo 33, retirarnos del tratado y recuperar plenamente la soberanía del Paraná, que nunca debimos permitir mermar.
Abril de 2021
